Un article de Franck Laferte, directeur commercial, (SNCF Réseau), paru dans le livre blanc « La mobilité en 2035 »
Le travail de SNCF Réseau est d’optimiser la répartition des capacités entre toutes les ambitions. Les cartes sont rebattues chaque année dans le cadre de la révision du catalogue des sillons. Bien entendu, il n’y a pas de droit du grand père chez SNCF Réseau. Le catalogue des sillons est préconstruit en fonction de paramètres publics, tels que le nombre de jours circulés dans l’année, l’appartenance à des corridors fret internationaux, la robustesse de la demande en ligne et en gare, etc.
Aujourd’hui, on peut dire que SNCF Réseau a la capacité de répondre à toutes les demandes des opérateurs, historiques comme nouveaux entrants. De ce point de vue il ne faut pas oublier que SNCF Réseau travaille toujours sous le regard de l’ART et donc en toute transparence. Aujourd’hui on arrive à servir toutes les nouvelles demandes de trafic.
Augmenter la capacité du trafic ne signifie pas seulement pour SNCF Réseau attribuer plus de sillons à l’heure. Il faut bien voir que l’on ne peut pas servir plus de trains qu’une ligne ne peut en accepter, même à 300 km/heure.
Qu’il s’agisse de trafic fret ou voyageurs, le système lie l’infrastructure, le mobile et la façon dont on exploite le tout.
La question des investissements est donc importante surtout pour offrir des marges de manœuvre dans les réponses aux demandes des nouveaux entrants. Les investissements sur la signalisation (ERTMS) avancent. Les investissements sur les infrastructures sont aussi un moyen de trouver des solutions. Soit il s’agit d’une portion de ligne, soit une voie d’évitement pour que les trains se doublent, soit une grande ligne nouvelle (cf PACA Perpignan/Toulouse).
Autant de possibilités sans tout de suite aller dans le dur, c’est-à-dire vers la construction de voies ferrées, qui elle s’inscrit dans le temps long.
Les solutions pour faciliter l’accès des nouveaux entrants
Il y a l’accompagnement commercial des nouveaux clients pour les guider dans l’accès à l’infrastructure, les prérequis nécessaires, les plannings, etc. Il y a aussi des aides financières, incitatives et provisoires. Mais je ne pense pas que fondamentalement le business plan d’une entreprise ferroviaire qui souhaiterait investir un nouveau marché en fasse un élément central de sa stratégie.
Ces aides sont pointées sur une tarification différenciée pour les nouveaux entrants qui développent un nouveau trafic. Ces aides sont très cadrées et limitées dans le temps. C’est seulement un accompagnement mais, de mon point de vue, elles ne sont ni un élément déclencheur ni un élément moteur. En tous les cas, elles ont peu d’impact sur les investissements que les nouveaux entrants doivent prévoir. Je veux parler de l’investissement en matériel roulant, et surtout de l’investissement en énergie pour obtenir l’homologation des matériels pour rouler sur le réseau français.
Les objectifs de croissance du fret
Aujourd’hui le sujet du fret relève non pas tant d’un problème d’accès aux infrastructures mais véritablement d’un sujet de concurrence entre le rail et la route. Effectivement, il faut le dire, le trafic routier n’assume pas tous les coûts des infrastructures qu’il emprunte, notamment les externalités négatives qu’il génère, et l’avantage prix est de ce fait nettement en faveur de la route.
Peut-être le signal du prix de la tonne carbone sera-t-il en mesure de faire bouger les lignes mais aujourd’hui la visibilité est faible de ce point de vue.
Attention également, quand on dit multiplier par trois le fret, il faut comprendre que ça ne veut pas dire que demain la circulation sera multipliée par deux ou trois, mais ça veut dire qu’il faudra trouver les moyens de mieux utiliser les sillons disponibles.
C’est d’ailleurs la même chose pour le trafic voyageurs, on peut très bien envisager que là où aujourd’hui on a un mobile simple, demain on aura un mobile double, sans consommer beaucoup plus d’espace-temps.
La vision SNCF Réseau des opérateurs ferroviaires en 2035
On peut penser que, de la même façon que pour l’ouverture du marché de l’énergie, on va avoir un temps de latence de deux ou trois ans où il ne se passera pas grand-chose, puis une ébullition avec de nombreux nouveaux opérateurs, avant que le marché ne se stabilise.
Ici, il faut faire la différence entre l’Open Access où Trenitalia est déjà présent et les marchés ouverts aux DSP, où fondamentalement pour SNCF Réseau cela ne change rien (ce sont les AOM qui changent d’opérateurs). Sur la longue distance, on pourrait imaginer un marché stable avec une dizaine d’opérateurs, des opérateurs qui, par ailleurs, auraient recours à des sociétés de location de matériel, comme ce qui se fait dans l’aérien aujourd’hui.
Aujourd’hui, on a des raisons de penser que les choses sont en train de changer : si on a plus d’argent pour faire rouler les trains, on sera en capacité d’avoir plus d’argent pour investir en retour. Si on a la capacité de déclencher ce cercle vertueux, effectivement alors l’horizon 2035 promet d’être intéressant.
L’arrivée des régions comme gestionnaires d’infrastructures
Il s’agit ici de distinguer la propriété de l’usage. Que les régions soient propriétaires pourquoi pas. Mais attention, il ne faudrait pas complexifier la gestion des infrastructures avec des points frontières un peu partout. Le rajout des interfaces serait de ce point de vue un obstacle à la fluidité du trafic et il me semble que l’on irait ainsi à l’encontre du but premier.
Dans ce contexte, les chargeurs seraient tentés de préférer une fois de plus la route plutôt que le rail où il faudrait attendre de multiples go à différents points de passage.
En fait, s’il s’agit d’une petite ligne capillaire, ce n’est pas gênant. Ce n’est pas la même chose sur une portion de ligne avec un trafic conséquent.
Il s’agit ici de distinguer la propriété de l’usage. Que les régions soient propriétaires pourquoi pas. Mais attention, il ne faudrait pas complexifier la gestion des infrastructures avec des points frontières un peu partout. Le rajout des interfaces serait de ce point de vue un obstacle à la fluidité du trafic et il me semble que l’on irait ainsi à l’encontre du but premier.
Dans ce contexte, les chargeurs seraient tentés de préférer une fois de plus la route plutôt que le rail où il faudrait attendre de multiples go à différents points de passage.
En fait, s’il s’agit d’une petite ligne capillaire, ce n’est pas gênant. Ce n’est pas la même chose sur une portion de ligne avec un trafic conséquent.
En conclusion SNCF Réseau reste à l’écoute des améliorations de process, est vigilant aux nouveaux investissements qui seraient à même de favoriser une augmentation de la capacité de circulation, et pense que le paysage ) m’horizon 2035 permettra d’assumer la hausse des demandes.
