Les défis de l’industrie aérienne ont pendant longtemps été d’aller plus loin, plus vite et avec plus de monde. La pandémie a accéléré les tendances et devant les directives étatiques suite aux prêts consentis, le secteur aérien n’a plus le choix : il faut voler plus écologique et mettre en place un plan vers la transition écologique.

Comment l’entreprise aérienne peut-elle concilier son manque de trésorerie court terme dû à la chute vertigineuse du trafic aérien et les objectifs plus long terme de réduction des émissions carbone ?
 

L’exigence de réduction des émissions carbone

L’industrie aéronautique internationale s’est fixée d’atteindre les objectifs d’une neutralité en carbone à partir de 2020 et de réduire d’ici 2050 ses émissions en GES (gaz à effet de serre) de moitié par rapport à 2005.

Actuellement, les pistes de travail sont nombreuses : élaboration d’actions coordonnées territoriale et mondiale, création d’un cadre réglementaire, concrétisation d’un Green New Deal pour atteindre la neutralité carbone en 2050, ou encore transformation des alliances internationales de compagnies aériennes vers un modèle priorisé sur le respect durable et non plus sur l’enjeu de rentabilité économique. Ces solutions s’avèrent cependant complexes et difficiles à mettre en œuvre en raison de la multiplicité des acteurs, du manque de moyens et du faible développement des technologies.
 

Le plus grand défi : un consensus entre les acteurs pour atteindre la cible 

Les nombreux pays engagés dans la transition énergétique via la COP21 doivent arriver à un consensus malgré des divergences fortes. Par exemple le cas de l’Asie, pour qui l’écologie aéronautique n’est pas un point d’effort pertinent, ou encore l’Amérique qui n’a que peu d’alternatives pour voyager sur de grandes distances. Dans certains pays émergents, on assiste à une augmentation de la pollution ne permettant pas d’atteindre ces objectifs, en partie due à l’exploitation de ressources rares pour produire des solutions dites « propres » utilisées dans des pays occidentaux. A noter par ailleurs que certains pays auront un avantage concurrentiel, comme le cas de la France via l’hydrogène. En effet, elle bénéficie d’une capacité de production en hydrogène suffisante pour le secteur aéronautique, du fait d’un grand territoire pour l’éolien, le solaire et le maritime, malgré une proportion de la production énergétique verte moins importante que dans certains pays nordiques européens par exemple. 

Un autre élément clé et non des moindres, le comportement du voyageur, qui représente en fonction des cas parfois un accélérateur, parfois un frein. Par exemple, dans les pays émergents, une partie de plus en plus importante de la population a un niveau de vie lui permettant de voyager plus et sur de longues distances. Par opposition, dans les pays occidentaux, la Flygskam ou « honte de prendre l’avion » se développe et réduit la demande chez les jeunes générations. En effet, les populations ont des rapports à l’utilisation de l’avion différents voire contradictoires, complexifiant l’atteinte de la cible.
 

Innovations et transformation des organisations

Pouvoirs publics et industriels envisagent plusieurs solutions technologiques pour redéfinir l’énergie de l’avion de demain (hydrogène, électricité, agro-carburants), voire redéfinir leur activité (interdiction des vols intérieurs si une alternative ferrée existe, optimisation des trajectoires).

Ces innovations vont provoquer la transformation du modèle opérationnel aboutissant à des pratiques de travail plus agiles visant à optimiser les délais de réponse aux exigences du marché, une réduction des coûts d’organisation, etc. Cela permettrait d’avoir du fond de roulement pour assurer l’offre de service de base (taxes, personnel, maintenance, frais de stationnement, …) et également de réinvestir ces coûts dans la conversion d’une partie des chaînes de valeurs vers les activités à même de porter la transition écologique. 

Cette transition va devoir également prendre en compte l’avenir du parc actuel d’avions voir de ses infrastructures qui vont progressivement être remplacées, et dont la récupération et le recyclage des pièces sont source de dégâts environnementaux.
 

Et après ?

Si les objectifs sont ambitieux, les solutions proposées sont bien souvent complexes, avec qui plus est des acteurs ayant des contraintes ou des besoins très variés, nécessitant des changements de modèle organisationnel profonds. Cela nécessitera donc à la fois un effort international, avec un réel soutien des décideurs, mais aussi un effort plus individuel, pour que chaque entreprise du secteur aérien parvienne à se transformer et à mettre en œuvre à une maille plus opérationnelle les moyens nécessaires.

On peut s’interroger quant à l’impact de l’arrivée au pouvoir du nouveau président Joe Biden concernant un éventuel changement de vision aux Etats-Unis, qui pourrait déclencher une nouvelle impulsion…

Camille MONNE
Senior Consultante, TNP